廣州到香港物流專線
香港物流發(fā)展問題，本港物流用地難，明日大嶼利貨運(yùn)
參考：香港物流網(wǎng)??時(shí)間：2019-05-11
文章原載《香港經(jīng)濟(jì)日報(bào)》 撰文：易志明 航運(yùn)交通界立法會議員
本港有四大支柱產(chǎn)業(yè)，貿(mào)易及物流業(yè)是其中之一。根據(jù)2018年貿(mào)發(fā)局最新數(shù)據(jù)，貿(mào)易及物流業(yè)佔(zhàn)本地生產(chǎn)總值（GDP）22%，接近四分之一，逾70萬人就業(yè)。行業(yè)對香港舉足輕重，但我們面臨不少挑戰(zhàn)，土地不足正是一個(gè)關(guān)鍵障礙。
香港海運(yùn)港口局1月公布，去年港口貨櫃吞吐量共錄得1,964萬個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱（TEU），按年下跌5.4%，創(chuàng)兩年以來最差。全球貨櫃港排名料將由第五位，連跌兩級至第七位。航運(yùn)業(yè)對本港影響重大，但勢頭岌岌可危。我想藉此文談?wù)勎锪鳂I(yè)用地之難，從而指出新增土地的迫切性。
貨櫃需時(shí)周轉(zhuǎn) 3天積16萬個(gè)
香港是一個(gè)非常重要的轉(zhuǎn)口港，所謂轉(zhuǎn)口，是指轉(zhuǎn)口貨櫃。以往內(nèi)地廠商把貨物由貨櫃車循陸路運(yùn)輸來港，便會直接將貨物駛向貨櫃碼頭，緊接大輪船班期，將貨物運(yùn)往世界各地。近年，由於陸路運(yùn)輸?shù)某杀居鷣碛嘿F，所以水路運(yùn)輸為更多廠家所樂意採用?，F(xiàn)在貨櫃經(jīng)躉船上岸後，並非即時(shí)就有大船接走，而是要存放上岸，碼頭亦因此需要較大的運(yùn)作空間?？上У氖窍愀鄞a頭地方不足，貨櫃被迫放置外圍。久而久之，就會造成外圍堆場的問題，嚴(yán)重影響效率。
據(jù)統(tǒng)計(jì)，香港每年要處理的貨櫃約2,000萬個(gè)。貨櫃碼頭全年無休，平均每天亦要處理數(shù)萬個(gè)貨櫃。正常情況下，貨櫃需要三數(shù)天周轉(zhuǎn)，包括卸貨拆櫃、消毒清潔、損傷維修等。三天的累積就可使存放貨櫃的數(shù)目多達(dá)16萬個(gè)。需知道存放十幾萬個(gè)貨櫃需要很多物流用地及堆場，可惜政府長年支援不足。
近年，每談及土地不足就會有人建議發(fā)展棕地。誠然，棕地有相應(yīng)的經(jīng)濟(jì)價(jià)值，地點(diǎn)偏遠(yuǎn)的臨時(shí)土地作堆場的話可以作為考慮選項(xiàng)，但做一些物流相關(guān)配送就出現(xiàn)難題，原因是位置偏遠(yuǎn)，難以找到工人配合工作。例如每年雙十一光棍購物節(jié)，貨量異常龐大，往往需要數(shù)百人同時(shí)工作。若因棕地偏遠(yuǎn)而無人工作，試問即使有地又有何用？所以，物流業(yè)長期以來需要很多條件配合，地利與人和是缺一不可。
棕地偏遠(yuǎn)欠人手 工廈活化增呎租
此外，經(jīng)常又有人建議可到工廠大廈處理物流問題，但其實(shí)工廈的使用率已經(jīng)很高，空置率亦低。政府近年經(jīng)常提倡活化工廈，此舉對其他行業(yè)的發(fā)展是利多於弊，但對物流業(yè)而言，則適得其反，問題是活化工廈之後，由於供應(yīng)短缺，往往導(dǎo)致租金飈升，物流倉儲業(yè)最終必須外遷，又只得搬去棕地上作業(yè)，造成惡性循環(huán)。
況且，棕地作業(yè)亦不是想像中便宜，以往大約是4元一呎，現(xiàn)在稍為興建外殼已要12元一呎，成本增幅大約兩倍。繼續(xù)留守工廈之人，亦有機(jī)會面對各項(xiàng)成本的挑戰(zhàn)。以葵青三幢現(xiàn)代倉儲為例，平均呎租為18元一呎，但只得五成實(shí)用面積。若以實(shí)用呎價(jià)計(jì)，則起碼超過30多元一呎，並非人人能夠負(fù)擔(dān)。
貨車泊位不足 爭電梯出入車
此外，如果去傳統(tǒng)式的工廠大廈，更會出現(xiàn)爭相使用電梯、排隊(duì)等車出入的情況，這些時(shí)間損失其實(shí)亦是經(jīng)濟(jì)損失。政府對工業(yè)大廈的用途多為支援中小企，較少支援物流業(yè)的發(fā)展。要改善上述問題，除非仿效新加坡，既有物流工業(yè)園，亦有相關(guān)政策支援，否則難以成事。
發(fā)展物流要面對另一土地問題，是貨車泊位不足。香港一直沒有停泊重型貨車的停車場，有的只是短期租約所批的臨時(shí)用地。相比深圳，真是發(fā)展力度不足。長遠(yuǎn)而言，物流業(yè)缺乏支援，貿(mào)易亦難以發(fā)展，繼而逐步喪失競爭力。
要在世界市場上維持競爭力，就要明白土地及運(yùn)輸成本的重要性。若不能解決上述問題，營運(yùn)成本只會愈來愈高，並逐步損失市場份額。港府對經(jīng)濟(jì)發(fā)展一直聲稱奉行積極不干預(yù)政策，但事實(shí)上這個(gè)說法其實(shí)是大有問題。試問環(huán)觀世界周邊各大城市，何處是純自由經(jīng)濟(jì)而沒有政府支援？政府若不帶頭做好基礎(chǔ)建設(shè)，物流業(yè)又何來發(fā)展呢？可惜的是政府缺乏整體思維，加上政務(wù)官不熟行情，令問題日積月累，難以解決。
近年，香港與周邊鄰近地區(qū)在物流業(yè)上競爭激烈。單以深圳河以北而言，深圳和廣州已急起直追，今非昔比。昔日，香港在物流業(yè)上位列榜首，與新加坡叮噹馬頭。如今時(shí)移勢易，由第一位跌至第七位。上海洋山港開通已是全球第一，現(xiàn)在深圳東有鹽田、西有蛇口及大鏟，分薄貨源是意料中事。但由於香港的地理優(yōu)勢，葵青港必須努力加強(qiáng)轉(zhuǎn)口港的角色，特別要維持高效率運(yùn)作。就此，近日各大碼頭營運(yùn)商建議組成港口聯(lián)盟，一則減少資源重疊，以應(yīng)對愈來愈大的貨櫃船；二則提升碼頭的使用率，以降低營運(yùn)成本，增強(qiáng)競爭力。
東大嶼發(fā)展交通網(wǎng) 增運(yùn)輸效率
我支持「明日大嶼」計(jì)劃，是因?yàn)闁|大嶼都會配合大灣區(qū)發(fā)展，再加上港珠澳大橋的配合，對物流業(yè)的長遠(yuǎn)發(fā)展簡直是百利而無一害，而且更能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)。
除此以外，我亦想指出「明日大嶼」的交通網(wǎng)絡(luò)亦有助加快運(yùn)輸效率，利民紓困?，F(xiàn)在，香港的鐵路系統(tǒng)，東西兩面皆已飽和，北環(huán)綫又未知何時(shí)興建。元朗、洪水橋、南昌、東涌等地已有數(shù)以十萬計(jì)的人居住，想再進(jìn)一步發(fā)展亦面對道路基建難題。相反，建設(shè)「明日大嶼」不但能夠解決居住問題，而且新交通網(wǎng)絡(luò)連接港島及新界北等地，大大便利了新界居民的出入以及貨物運(yùn)輸。
談起填海，社會上有反對聲音，最大反對理由莫過於擔(dān)憂耗盡庫房金錢，「倒錢落海」不能回本。其實(shí)，這些疑慮是有點(diǎn)多餘。每逢填海，就會有新土地出現(xiàn)；政府一賣地，自然就會有收入，這樣耗盡庫房之說又何以成立？以港鐵為例，昔日興建南港島綫時(shí)，由金鐘至香港仔，一樣擔(dān)憂缺乏資金；結(jié)果南港島綫開通以後，拍賣駕駛學(xué)院用地，即有百多億元收入，足夠興建新路綫有餘。所以，對於「明日大嶼」發(fā)展計(jì)劃，要用長遠(yuǎn)目光去看，才能明白社會的需要而作出理智的抉擇。
